Desde el principio una afirmación: me gusta Opel. Después de mi primer coche, un Golf 4 (motor de gasolina 1.4, 75 CV), mi segundo coche fue un Opel Corsa D (motor de gasolina 1.6 turbo, 150 CV). En aquella época, Opel aún pertenecía a GM. Y el Corsa recorrió más de 100.000 kilómetros sin ningún problema. Ahora vuelvo a tener un Golf en mi garaje, el modelo actual como ‘GTI Clubsport’. Por desgracia, Opel ya no produce un modelo comparable en 2021: el último Astra OPC salió de la cadena de producción en 2018. Tanto más emocionante es ahora la comparación con el nuevo Opel Astra L, que ahora está siendo desarrollado y producido bajo el paraguas de Stellantis (incluyendo Peugeot, Fiat, Citroen, Alfa Romeo).
Conducimos el Astra como híbrido enchufable, que alcanza una potencia del sistema de 180 CV y 360 Nm de par. Un motor de gasolina de 1,6 litros con 150 CV y un motor eléctrico con 110 CV trabajan juntos. El motor eléctrico está integrado en la transmisión automática de ocho velocidades de serie. Cuando la batería de 12,4 kWh está completamente cargada, Opel promete una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. ¿Aún sigues buscando coches de ocasión al mejor precio online?
Aspecto claramente más deportivo en el Opel Astra L
La primera impresión de nuestro Astra «amarillo de culto» con techo negro, que viene en la línea de equipamiento superior «Ultimate», es agradable. Las líneas son angulosas, la parrilla del radiador -aquí completamente en negro- cita los modelos de los años 70 como el Manta B o el Ascona y tiene un aspecto realmente elegante. Olvidados están los días del Astra J (también familiar), que parece casi rechoncho comparado con el Astra L. El Astra actual también debe su aspecto elegante a su silueta plana, que, sin embargo, también restringe el espacio para la cabeza en la parte delantera. Los conductores de unos dos metros de altura pueden chocar fácilmente con el techo (el Golf 8 es unos centímetros más alto).
Comparado con su principal competidor, el Volkswagen Golf, el nuevo Astra está mucho más agachado y, por tanto, parece más dinámico.
Interior ordenado con puntos débiles en funcionamiento
El Astra L también rompe con su predecesor en el interior. Ya no hay instrumentos analógicos, en su lugar Opel -como Volkswagen en el Golf- confía en dos pantallas para la información al conductor y el infoentretenimiento. Al mismo tiempo, Opel ha reducido drásticamente el número de botones en el salpicadero y ha trasladado numerosas funciones al infoentretenimiento. Por desgracia, la lógica de manejo se resiente considerablemente. Numerosas funciones están ubicadas de forma bastante confusa en las llamadas «apps», y la fuente es relativamente pequeña.
Descubrimos que nuestro coche de pruebas está equipado con asientos con función de masaje más bien por casualidad. La función está oculta en la aplicación «Asientos», donde también se pueden seleccionar la calefacción y la climatización de los asientos. En el menú del climatizador también se puede ajustar esta última función, pero no el masaje. Esto nos parece bastante ilógico. Afortunadamente, las funciones más importantes, como la regulación de la temperatura o del ventilador, siguen teniendo botones reales que se iluminan por la noche. El volumen también se puede ajustar con un mando giratorio. Opel hace esto mucho mejor que Volkswagen con el Golf.
Por lo demás, la calidad de los materiales es buena, Opel utiliza plásticos subespumados en el salpicadero y los paneles de las puertas están parcialmente revestidos en cuero (opcional). Nuestro Golf está a un nivel similar aquí. El uso de laca negra de alto brillo en la consola central delantera y en el volante es ciertamente discutible, y nuestro coche de pruebas ya muestra algunos arañazos después de unos buenos 5.000 kilómetros.
Opel Astra L Cockpit
Opel ha eliminado muchos botones del interior, pero las funciones más importantes siguen siendo fácilmente accesibles. Poco atractivo: La pintura de la consola central ya estaba bastante rayada después de unos buenos 5.000 kilómetros.
Opel Astra L: 60 kilómetros eléctrico, económico en trayectos largos
Como coche de uso diario, sin embargo, el Astra naturalmente también tiene que demostrar su valía en el uso diario. Y como Opel nos ha proporcionado el híbrido enchufable, esto significa que con un kilometraje de 1.000 kilómetros a la semana: carga, carga, carga. El perfil de conducción: Mi lugar de trabajo está a 38 kilómetros, conduzco unos 13 kilómetros por ciudad y el resto por autopista. Eso debería ser posible con energía puramente eléctrica, sobre todo porque la velocidad máxima para la energía eléctrica es de 135 km/h. Lamentablemente, no puedo cargar en casa. Por desgracia, no puedo cargar en casa, pero la estación de carga pública más cercana está a cinco minutos a pie y justo en el lugar de trabajo. El Opel Astra cumple su palabra: después de 38 kilómetros, el nivel de carga de la batería todavía está al 26%, lo que es suficiente para 51 kilómetros de conducción puramente eléctrica. Sin embargo, si realizas una conducción especialmente económica, puedes recorrer más de 60 kilómetros en ciudad con energía eléctrica.
En la larga distancia de Nuremberg a Munich, el Astra Hybrid consume 3,7 litros cada 100 kilómetros y unos 6 kWh/100km con la batería completamente cargada y la navegación activada durante 192 kilómetros, lo que es un valor respetable. La verdad es, sin embargo, que la recarga regular en estaciones de carga públicas requiere estar preparado para la acción, porque el Astra quiere ser recogido de la estación de carga completamente cargado después de unas buenas dos horas (con cargador a bordo opcional).
Opel Astra L Compartimiento del motor
Un vistazo al interior de la sala de motores: el híbrido enchufable combina un motor de gasolina de 1,6 litros con un motor eléctrico integrado en la transmisión, que produce 180 CV y 360 Nm de par.
El Opel Astra L también tiene problemas iniciales
También problemático: nuestro coche de pruebas aún tenía varios problemas iniciales. Por ejemplo, el Astra nos saludaba regularmente con el error «Electric drive defective. Haga reparar el vehículo», lo que significaba que no era posible la conducción puramente eléctrica. El posicionamiento GPS también falló una vez durante el periodo de prueba, o la radio se negó a funcionar porque supuestamente la antena no estaba montada. Tras el siguiente arranque, los problemas solían solucionarse; sólo el error del híbrido persistió durante varios días.
Es una pena, porque objetivamente hablando, el Astra es un coche realmente bueno. La dirección es precisa con un agradable par de giro, el chasis está equilibrado entre deportivo y confortable, y el tren motriz híbrido funciona bien en conjunto. Es cierto que la transmisión de doble embrague cambia más rápido a plena carga, pero en la conducción diaria no se notan ni los cambios de marcha ni el acoplamiento del motor de combustión. Gracias a los asientos deportivos AGR opcionales, el Astra es cómodo sin excesiva sujeción lateral. Pero aún así, el Astra puede conducirse con dinamismo en carreteras comarcales. El gran Head-up Display opcional también es estupendo, proyectando en el campo de visión una sección cartográfica que incluye navegación en color si se solicita. Los faros Matrix LED, que probamos en detalle aquí, también reciben una recomendación.
Y el mensaje de error nos saluda a diario. Desgraciadamente, nuestro coche de pruebas seguía aquejado de diversos problemas iniciales. Especialmente persistente: un fallo en el accionamiento eléctrico que hizo imposible la conducción puramente eléctrica durante varios días.
Ejemplo de cálculo: ¿Merece la pena el híbrido?
La cuestión sigue siendo si el híbrido enchufable merece la pena desde el punto de vista económico. El siguiente ejemplo de cálculo: el Astra cuesta actualmente a partir de 31.150 euros como modelo de gasolina pura (130 CV, caja automática de 8 velocidades, Elegance Line), a partir de 34.250 euros como modelo diésel (130 CV, caja automática de 8 velocidades, Elegance Line) y a partir de 39.100 euros como Plug-In (180 CV, caja automática de 8 velocidades, Elegance Line). Debido a los actuales problemas de entrega, no incluimos la ecorreducción, ya que expira a finales de año y los vehículos pedidos hoy probablemente sólo se entregarán para entonces si tenemos suerte.
En cuanto a las primas de seguro (12.000 km al año, TC 150€ + TC 500€), apenas hay diferencias entre los tres tipos de conducción, ya que oscilan entre 270€ (gasolina) y 310€ (diésel). Las diferencias son mayores en el seguro del coche: la KBA sólo cobra unos 32 euros al año por el híbrido, pero unos 197 euros por el diésel. Además, hemos calculado los costes anuales de combustible para distintos perfiles de conducción (litro de gasolina á 1,95€, litro de diésel á 1,92, kWh de electricidad en casa á 30 ct, kWh hora de electricidad pública á 42 ct):
EscenarioConsumo en L/100km o kWh/100kmCostes seguro + impuestosCostes totales combustible / electricidadCostes totales por año
Gasolina Eco5L270€ + 99€1170€1539
Gasolina Normal6 ,5L270€ + 99€1521€1890
Gasolina Sport8 .5L270€ + 99€1989€2358
Diesel Eco4L310€ + 197921 ,60€1428 ,60
Diesel Normal5L310€ + 197€1152€1659
Diesel Sport6 ,5L310€ + 197€1497 ,60€2004 ,60
Híbrido «100% Cargador doméstico » 20kWh275€ + 32€720€1027
Híbrido «100% Público » 20kWh275€ + 32€1008€1315
Híbrido «Mucho Eléctrico » 2L + 13kWh275€ + 32€1123 ,20€1430 ,20
Híbrido Normal3 ,7L + 6kWh275€ + 32€1168 ,20€1475 ,20
Hybrid Sport7L275€ + 32€1638€1945
En términos de costes de combustible, el híbrido para «cargadores domésticos» es el más barato, con un coste total de 1027 euros (sin incluir los costes de servicio en cada caso). Le siguen el diésel (1429 €) y el gasolina (1539 €), ambos en modo eco. Si se tienen en cuenta los distintos precios de catálogo, el panorama es el siguiente:
El híbrido es más barato que el coche de gasolina después de unos 15,5 años (186.000 kilómetros) y el diésel después de unos buenos doce años (144.000 kilómetros). Por supuesto, esta comparación debe tener en cuenta la tendencia al alza de los precios del combustible en el futuro. Además, el híbrido enchufable está algo mejor posicionado en términos de prestaciones de conducción que el motor de combustión pura. Sin embargo, desde un punto de vista puramente financiero, el híbrido no merece la pena a corto y medio plazo sin subvenciones.
Opel Astra L a partir de 2023 también totalmente eléctrico y con más sistemas de asistencia
Por tanto, los que quieran conducir mucho en modo eléctrico deberán esperar hasta 2023, cuando el Astra también estará disponible en modo puramente eléctrico. Al igual que su hermano de Grupo, probablemente se ofrecerá con 115 kW (156 CV) y una batería de 54 kWh y se espera que alcance una autonomía de unos 400 kilómetros (WLTP).
Los aficionados a los sistemas de asistencia también deben esperar. Opel instala actualmente los sistemas de asistencia de la primera generación (Intelli-Drive 1.0). Opel ofrece un sistema de aviso de salida de carril activo y pasivo, un sistema de aviso de ángulo muerto y un asistente de marcha atrás. Próximamente, el Astra se ofrecerá con Intelli-Drive 2.0, que además permitirá, entre otras cosas, el cambio semiautomático de carril y el ajuste anticipado de la velocidad en curva cuando el control de crucero está activo.
Las luces traseras son siempre de LED, incluso en el modelo básico, y siguen el diseño angular de la carrocería.
Próximo al Golf y quizá pronto como modelo deportivo
Con el nuevo Astra L, Opel ofrece un rendimiento convincente, aparte de los problemas iniciales del coche de pruebas. Sin embargo, si el híbrido enchufable merece la pena económicamente, es una cuestión que cada comprador potencial debe decidir por sí mismo. Por cierto, la sed de OPC del Astra podría acabar pronto: parece posible un Astra GSe más potente. Y con la cadena cinemática de 300 CV del Grandland 4Hybrid, Opel ya tendría la base adecuada en la estantería. Si Opel no presenta un GSe, los clientes potenciales seguirán teniendo el híbrido de 225 CV, que ya se ha anunciado.