GT (Gran Tourismo), que suena a deporte y gran viaje, unido a un confort suficiente. Piense en un Bentley Continental GT. Y ahora el e-tron GT totalmente eléctrico de Audi está a las puertas e intenta -al menos de nombre- cumplir precisamente esta promesa. La documentación es prometedora: se supone que los dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, producen 476 CV. A esto se añade un par motor de 630 Nm. Si se utiliza el launch control, se pueden alcanzar los 530 CV durante un breve espacio de tiempo (2,5 segundos) y el GT esprinta hasta 100 km/h en 4,1 segundos y luego hasta 245 km/h (velocímetro 248 km/h). Para los viajes largos, Audi instala una buena batería de 93 kWh, de los que se pueden utilizar algo menos de 88 kWh. Equipado así, el e-tron GT debería poder recorrer al menos 450 kilómetros con una sola carga.
Sin embargo, las condiciones de la prueba son muy malas: es diciembre, lo que significa temperaturas de hasta 10 °C y neumáticos de invierno. Esto es desfavorable para un deportivo y más aún para un deportivo eléctrico, ya que la autonomía se resiente de las bajas temperaturas y hay que calentar el interior. Al menos Audi instala de serie una bomba de calor para reducir la pérdida de autonomía debida a la calefacción. ¿Aún sigues buscando coches de ocasión al mejor precio online?
e-tron GT Cockpit
El diseño del puesto de conducción está en consonancia con el estándar de Audi, las incrustaciones de madera auténtica marrón (770 euros) realzan el oscuro interior. Tras un breve periodo de familiarización, los mandos son fáciles de manejar. (Fuente: Audi)
Sólido interior de largo recorrido en el e-tron GT
Me subo al e-tron GT y caigo sorprendentemente bajo en los «asientos deportivos plus» (1990€) con tapicería de fibra sintética (600€). Sorprendentemente bajos porque la batería está instalada en los bajos de la carrocería. Nuestros ojos se posan en un interior típico de Audi, con un velocímetro totalmente digital y una pantalla de 10,1″ en la consola central. El reposabrazos central, sin embargo, podría ser un poco más alto. El puesto de conducción se realza visualmente con incrustaciones de madera auténtica de color marrón oscuro (770 euros). A primera vista, me siento cómodo aquí para viajes largos. El acabado es de muy alto nivel, como es típico en Audi.
Sin embargo, sigue siendo cuestionable por qué la iluminación ambiental (570 €) no se incluye de serie en un precio base de actualmente unos buenos 100.000 €. En nuestro coche de pruebas, era bastante oscuro por la noche sin iluminación ambiental, con sólo un LED blanco en el techo interior proporcionando algo de iluminación. Por otro lado, la excelente luz Matrix LED en combinación con luz láser por 2890€, que presentamos en un vídeo aparte y que consideramos uno de los mejores sistemas del mercado, proporciona iluminación al conducir de noche delante del coche de pruebas.
Al aparcar, la dirección a las cuatro ruedas ayuda con un ángulo de giro de hasta 2,8° en el eje trasero, pero el e-tron GT sigue siendo bastante confuso hacia atrás. Al menos cuenta con la cámara de 360° (aparcamiento asistido, 1770 euros), pero su cámara trasera está algo sucia. Equipado así, el e-tron GT se puede maniobrar bastante bien a pesar de una longitud exterior de casi cinco metros. Sin embargo, Mercedes muestra aquí lo que es técnicamente posible con un ángulo de giro de hasta 10° en el eje trasero de la Clase S.
Forma clásica: Capó largo (bajo el que también cabría un V8) y línea lateral elegantemente inclinada, pintado en «gris kemora metalizado» (1050€). El volumen del maletero en la parte trasera se resiente un poco. (Fuente: Audi)
Silencioso en carretera, poco espacio en el maletero
Pero el e-tron GT está hecho para viajar, no para aparcar. Así que salimos a la autopista. Desde los primeros metros, queda claro que el modo «confort» se llama así con razón. A pesar de las llantas de 20″, la suspensión neumática opcional de tres cámaras es extremadamente cómoda y suaviza los baches de forma fiable. El e-tron GT es muy silencioso gracias al acristalamiento acústico (690 €). Sólo al acelerar a fondo, el coche de pruebas suena un poco como un tranvía debido a los motores electrónicos. En cambio, los que pidan el e-tron Sportsound oirán un «rumor» profundo y, para mí, armonioso.
El espacio en la primera fila es decente e incluso en la segunda viajan satisfactoriamente pasajeros de hasta 1,75 m aproximadamente. Sólo en cuanto al equipaje hay que hacer ligeras concesiones. En combinación con el sistema de sonido Bang & Olufsen opcional, que nosotros instalamos, el volumen del maletero se reduce a 350 litros, por lo que la línea inclinada de la carrocería en la parte trasera hace aún más difícil llenar los últimos 30 cm de maletero en la parte trasera. No obstante, el e-tron GT ofrece 80 litros adicionales de espacio de almacenamiento bajo el largo capó. Aquí, por ejemplo, pueden acomodarse fácilmente todos los cables de carga. Además, el Porsche Taycan, hermano de la compañía, envía aquí sus saludos, aportando las herramientas de a bordo con el logotipo de Porsche.
Gracias a su forma alargada (4,99 m) y su baja altura (1,41 m), el e-tron GT tiene un aspecto muy deportivo. Una promesa que también puede mantener en carretera gracias a su bajo centro de gravedad. (Fuente: Audi)
e-tron GT con software molesto y comportamiento deportivo en carretera
Durante el viaje, el conductor cuenta con el apoyo de una armada opcional de sistemas de asistencia. A bordo, por ejemplo, hay un muy buen sistema activo de advertencia de abandono de carril con control de distancia (paquete de asistencia Tour, 1.890 euros). Pero, por desgracia, el e-tron GT no está equipado con volante adaptativo, lo que significa que en las rectas largas el Audi aconseja injustificadamente poner las manos en el volante y ejercer el par de dirección. Otro problema molesto es el ajuste de la recuperación automática (asistencia parquet tour). También recomendamos nuestro vídeo sobre los sistemas de asistencia en el e-tron GT. Por defecto, el e-tron GT se pone en marcha en cuanto se levanta el pie del pedal del acelerador. Sin embargo, con la ayuda de la recuperación automática, el e-tron se recupera en cuanto te acercas a un coche de delante en la autopista sin el control de crucero activado, por ejemplo, o en una rotonda en la ciudad. En realidad, se trata de una función sensata y que funciona bien. Sin embargo, esta recuperación activa tiene que reactivarse cada vez que se arranca el vehículo y para cada modo de conducción. Esto resulta molesto con el tiempo.
El e-tron GT muestra su lado deportivo en cuanto se selecciona el modo de conducción «dinámico». Aquí el chasis se endurece y el sonido artificial del motor se intensifica. Por cierto, el GT con paquete de sonido también «retumba» por fuera; una prueba de sonido en el aparcamiento suena bastante. De vuelta a la carretera comarcal, el bajo centro de gravedad del e-tron GT lo convierte en un deportivo convincente, incluso con neumáticos de invierno. A la salida de las curvas, la electrónica regula la potencia disponible con tanta eficacia que la pérdida de tracción es prácticamente un problema.
Sin embargo, hay que señalar en este punto que nuestro coche de pruebas, con su «paquete dinámico plus» (incluyendo diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero, dirección a las cuatro ruedas, suspensión neumática, 4890 €) y discos de freno recubiertos de carburo de tungsteno (3400 €), tiene a bordo extras de dinámica de conducción por valor de unos 8000 €. Sólo la anchura de casi dos metros sin retrovisores estropea un poco la diversión, como es habitual en esta clase. Y a buen ritmo, el consumo se sitúa por encima de los 35 kWh cada 100 kilómetros. Esto significa que el e-tron puede recorrer algo menos de 250 kilómetros. Pero los neumáticos de invierno se sobrecalientan en algún momento durante una conducción tan rápida; después de todo, los 2.350 kg de peso vivo no se pueden explicar.
Pantalla de carga del e-tron GT
El e-tron GT pudo alcanzar hasta 241 kW de potencia de carga en nuestra estación de carga. En el mejor de los casos, pasó del 19% al 52% en 10 minutos. Por desgracia, el e-tron GT no siempre carga tan rápido.
Tiempo de carga corto sólo en el caso ideal
Después de todo, se supone que el e-tron GT puede cargar hasta 270 kW, llenando la batería al 80% en unos 23 minutos. Sin embargo, esto solo parece funcionar en condiciones óptimas. En nuestra prueba, a menudo dejamos de cargar entre 70 kW y 100 kW, por lo que el proceso de carga (desde aprox. el 5% hasta el 100%) dura más de una hora. Al menos las ventajas del sistema de sonido Bang & Olufsen de 1.200 euros pueden apreciarse entonces suficientemente. Sin embargo, si se selecciona una estación de carga rápida adecuada en el sistema de navegación y la batería se preacondiciona en consecuencia, el e-tron GT cumple en la estación de carga rápida. A pesar de una temperatura exterior de 5 °C, pudimos cargar la batería del 19% al 52% en 10 minutos en una estación de carga de 350 kW, con un pico de 241 kW y un mínimo de 150 kW. Esto significa que la especificación de fábrica de 23 minutos para cargar del 5% al 80% a temperaturas más cálidas parece estar dentro de lo posible.
Sin embargo, la carga y la eficiencia energética siguen siendo los puntos débiles del e-tron GT. De serie (y también en nuestro coche de pruebas), el GT sólo puede cargar con 11 kW (efectivamente 10 kW) en puntos de carga de CA, lo que alarga el tiempo de carga a unas largas 9 horas. Dado que la carga en estaciones de carga públicas a menudo sólo se permite durante cuatro horas cada vez, la batería casi completamente descargada sólo puede llenarse hasta aproximadamente el 50% aquí. El cargador de a bordo opcional de 22 kW (1665 €) es, por tanto, casi obligatorio si, como nosotros, no puedes (todavía) cargar en casa.
El e-tron GT tampoco es realmente eficiente. Aunque se puede lograr un consumo inferior a 20 kWh/100 km a velocidades de autopista muy tranquilas (y, por tanto, una autonomía de más de 400 kilómetros), quien circule a más de 100 km/h por autopista debe esperar un consumo de entre 25 y 30 kWh cada 100 kilómetros. Esto reduce la autonomía a unos 300 kilómetros.
Vista trasera del e-tron GT
Pocas veces amigos y conocidos han comentado tan positivamente el diseño de un coche de pruebas. En lo que a diseño se refiere, Audi parece haber hecho un buen trabajo (Fuente: Audi)
La pregunta sigue siendo si el e-tron GT encarna los atributos GT. Pues bien, el e-tron GT puede hacer deporte, al menos en carreteras comarcales y a este lado del límite de velocidad. El e-tron GT también puntúa en la categoría de confort, combinando el bajo nivel de ruido típico de los coches eléctricos con un chasis muy confortable, buenos sistemas de asistencia, excelente iluminación y un interior atractivo. Sólo la autonomía, que (en invierno) ronda los 300 kilómetros a velocidades medias de autopista y en uso cotidiano, no está a la altura del precio del coche de pruebas, unos buenos 130.000 euros. Ciertamente, una recarga rápida con preacondicionamiento funcional de la batería alivia este problema en viajes largos, pero seguimos pensando que se echa en falta un cargador de a bordo estándar de 22 kW para el uso diario (sin nuestra propia wallbox).