BMW es, de hecho, pionera en el campo de la movilidad eléctrica: después de todo, presentaron el primer BMW totalmente eléctrico, el i3, en 2013. Pero luego no pasó nada durante mucho tiempo. Claro, el i8, un deportivo híbrido, también se lanzó en 2013. Pero desde entonces BMW se ha contentado con modelos híbridos.
Con el iX3, el iX y el i4, y más recientemente el i7 y el iX1, BMW vuelve a ofrecer cinco vehículos totalmente eléctricos. El SUV insignia iX está a nuestra disposición desde hace quince días. Sin embargo, no nos conformamos con el iX Xdrive40 «básico» (326 CV), sino que conducimos el motor de gama media iX Xdrive50, que ofrece una potencia máxima de 523 CV y 765 Nm de par. ¿Cómo se compara el BMW con el EQS y el e-tron GT, que probamos recientemente?
¿Grande, más grande, iX (riñón)? ¿Aún sigues buscando coches de ocasión al mejor precio online?
Con una longitud de 4,95 metros y una anchura de 1,97 metros, el iX juega en el segmento del BMW X5 (longitud 4,92 m, anchura 2,00 m). Sólo la altura del iX es cinco centímetros inferior (1,70 m frente a 1,75 m). El iX es, en consecuencia, voluminoso, con el riñón de gran tamaño en la parte delantera jugando su papel, por supuesto. Por supuesto, BMW también ha utilizado grandes «riñones» en el pasado, por ejemplo en el 502 de la década de 1950. En los últimos años, sin embargo, nos hemos acostumbrado a un frontal BMW algo menos «molesto».
El «riñón» ocupa un lugar destacado en el iX y en nuestro coche de pruebas -como muchos otros elementos- tiene detalles en color bronce (610 €). Los faros adaptativos con luz láser (2000€), por otro lado, son muy estrechos.
Pausa de estilo en la cabina
El iX también da un gran salto en el interior en comparación con el actual X5 (G05). A diferencia del X5, BMW ha reducido radicalmente el número de botones en el iX, eliminando los botones de selección rápida de libre asignación, así como el climatizador intuitivo del X5. En su lugar, BMW ha optado por una pantalla central independiente de 14,9 pulgadas con controles táctiles que está curvada hacia el conductor. Aunque el control iDrive sigue a bordo -a diferencia del nuevo Serie 2 Active Tourer- hay una clara sensación de que BMW probablemente se inclinará más hacia el manejo puramente táctil en el futuro. Una lástima. Al menos el iX está equipado con un control por voz bastante utilizable, con el que se pueden utilizar numerosas funciones.
BMW iX Cockpit
BMW libera el puesto de conducción del iX de botones, dejando un aspecto muy despejado. Se maneja de forma táctil, mediante la unidad iDrive en el reposabrazos o por voz. La incrustación de madera auténtica en el reposabrazos central, así como el mando iDrive y otros elementos de cristal «Clear&Bold» cuestan a BMW 1150 euros.
Sin embargo, hay una ventaja visual gracias a los mandos reducidos. En combinación con la tapicería de tela «Stonegrey» del interior, los amplios asientos de la primera fila casi parecen un sofá del salón. BMW también se refiere a esto con bastante acierto como «diseño loft». Sin embargo, si prefiere una sensación menos «de sofá», puede ajustar los cojines laterales individualmente (asientos multifunción, 1600 €). De este modo, uno se encuentra en una posición elevada, como es típico en un SUV. Conectamos «D» con la nueva y pequeña palanca de cambios en el reposabrazos central y salimos en silencio. Al menos en teoría, porque la aceleración va acompañada de sonidos compuestos por el compositor Hans Zimmer (entre otros, la música de las películas «Piratas del Caribe» y «Gladiator»). Sin embargo, esto suena más espectacular sobre el papel que en la realidad, así que desactivamos estos «Sonidos icónicos».
Sonido de cine en casa: sistema de sonido Bowers & Wilkins
El sistema de sonido de 4.800 € de Bowers & Wilkins (actualmente no disponible para pedidos) es mucho más espectacular. Tanto si se trata de graves profundos como de agudos espacialmente resueltos, el sistema de sonido domina todo el repertorio y, al igual que en el BMW Serie 8 que condujimos en 2019, es uno de los mejores que hemos escuchado hasta ahora. Los 30 altavoces con una potencia total de 1.615 vatios están instalados en su mayoría de forma invisible, incluso en los reposacabezas, lo que permite un sonido 3D si se desea. Novedad respecto al BMW Serie 8: en los asientos delanteros se han instalado los llamados «agitadores de graves», que hacen vibrar adicionalmente los asientos. A niveles más altos, sin embargo, la potencia de los dos subwoofers es suficiente.
La mayoría de los altavoces del sensacional sistema de sonido Bowers & Wilkins están ocultos a la vista, y sólo los tweeters de diamante de las puertas están adornados con un bisel. Por cierto, las puertas del iX se desbloquean eléctricamente (botón abajo a la izquierda).
BMW iX: Alfombra voladora desde Múnich
Pero a pesar de su ambiente de salón y su excelente sistema de sonido opcional, el iX es ante todo un medio de transporte con un peso vivo de casi 2,6 toneladas. Y el iX domina su competencia principal, la conducción, con aplomo. Nuestro coche de pruebas cuenta con la ayuda de varias opciones. Cabe destacar la suspensión neumática de dos cámaras y la dirección activa Intelgral (dirección a las cuatro ruedas). Esto hace que el iX sea bastante ágil en ciudad a pesar de sus generosas dimensiones. En autopista, la dirección a las cuatro ruedas garantiza una conducción estoica en línea recta. La suspensión neumática, por su parte, hace que el coche se sienta como una alfombra voladora y filtra con fiabilidad casi todos los baches. Activa ahora el «Drive Pilot» y vuela hasta tu destino.
Por supuesto, gracias a los 765 Nm, el iX también empuja con fuerza antes de ser frenado electrónicamente a 200 km/h por razones de eficiencia. Sin embargo, un BMW con el lema «Joy of Driving» tiene, naturalmente, otras exigencias además de planchar la autopista. Al otro lado de la autopista, el iX sufre por su tamaño, especialmente por su anchura de dos metros. En carreteras comarcales, puede resultar estrecho y la carrocería se inclina considerablemente en curvas rápidas. A diferencia del Porsche Cayenne Turbo GT, que tiene un diseño decididamente deportivo, BMW prescinde aparentemente de la compensación activa del balanceo.
Los asientos pueden ajustarse de muchas formas; lamentablemente, el tejido «Stonegrey» no puede combinarse con la ventilación activa de los asientos (800 €). Los altavoces adicionales del sistema de sonido están instalados de forma invisible en los reposacabezas.
iX: Freno de punto débil
También hay que acostumbrarse a los frenos. Por defecto, el iX recupera de forma adaptativa, es decir, el iX frena de forma bastante fiable por sí solo para los vehículos que circulan por delante, así como en curvas e intersecciones. Sólo cuando se ancla fuertemente se activa el freno real, pero entonces se requiere un potente pie de freno para desacelerar realmente con fuerza. Desafortunadamente, también hemos experimentado una sensación de frenado similarmente difusa con el EQS. Ventaja: Los discos de freno de nuestro coche de pruebas seguían casi como nuevos, incluso después de unos 8.000 kilómetros.
Los que definen el «placer de conducir» como un gran confort en largas distancias obtendrán el valor de su dinero con el iX. Quienes prefieran el placer de conducir un domingo por una carretera rural, deberían probar el BMW i4. Sin embargo, BMW puede haber introducido algunas mejoras en el modelo deportivo M60.
Vista lateral del BMW iX
A pesar de las llantas de 22″ (1150€) con neumáticos de 275mm de ancho, el iX necesita mucha potencia de frenado para desacelerar con fuerza. Así que es mejor utilizar la recuperación adaptativa, entonces el freno mecánico apenas se utiliza.
Buena autonomía a pesar de su forma de SUV
Lo que nos lleva al tema de la autonomía. Recientemente, hemos tenido experiencias bastante diferentes en este sentido. Mientras que el Mercedes-Benz EQS (y EQE – informe de prueba y vídeo) nos sorprendió gratamente con su bajo consumo y su gran autonomía (aprox. 500 kilómetros como EQS 580 4matic), el Audi e-tron GT (informe de prueba) era más bien un «GT» para distancias más cortas (aprox. 280 kilómetros de autonomía).
¿Y el iX? Sobre el papel, la elevada carrocería y el más bien mediocre valor cW de 0,25 hablan de una autonomía moderada. En el lado positivo, sin embargo, está la batería de 111 kWh (de los que se pueden utilizar unos 105 kWh). Y el iX cumple. Prácticamente siempre es posible recorrer al menos 400 kilómetros (con temperaturas veraniegas), y quien conduce a un ritmo pausado puede incluso reducir el consumo a menos de 20 kWh cada 100 kilómetros. Esto supone una autonomía de más de 500 kilómetros. Para el uso cotidiano en ciudad, campo y autopista, utilizamos unos 23 kWh cada 100 kilómetros. Esto da una autonomía de unos 450 kilómetros, un valor realmente bueno para un e-SUV.
La experiencia de carga es menos positiva. Mientras que la carga en Hyperchargers con hasta 195 kW sigue siendo bastante rápida (del 10% al 80% en 35 minutos), el iX se resiente de la gran batería cuando se trata de la carga de CA. El iX sólo carga a 11 kW, lo que significa que una carga completa tarda casi diez horas. Y BMW no ofrece como opción un cargador de a bordo de 22 kW. BMW debería mejorar esto. El iX se encarga de la planificación de la carga de forma autónoma y satisfactoria, aunque no está al mismo nivel que Mercedes-Benz o Tesla.
BMW iX vista trasera
BMW también ha diseñado las luces traseras para que sean muy estrechas, las formas redondas sirven para proporcionar un alcance decente. Por cierto, nuestro coche de pruebas está pintado en «sophistogrey» (1050 €), que parece negro a gris oscuro dependiendo de la incidencia de la luz.
(Casi) a la altura de Mercedes-Benz
Entonces, ¿dónde se sitúa BMW en comparación con el EQS y el e-tron GT? Mientras que el iX se centra en un interior acogedor, reducido y elegante, así como en una conducción enfáticamente confortable, el EQS se presenta como un vehículo para la «generación smartphone», con numerosas pantallas y una amplia iluminación ambiental, que sigue siendo algo más fino en los detalles que el iX, con aproximadamente el mismo confort de conducción. Sin embargo, en comparación con el iX, el EQS también es un poco más caro (30.000 euros para nuestro coche de pruebas). Comparado con sus rivales, el e-tron GT tiene un diseño mucho más conservador; el salpicadero, por ejemplo, podría encontrarse fácilmente en el A7. Audi tampoco puede competir actualmente con los modelos superiores de BMW y Mercedes-Benz en términos de autonomía. Así que, tras su letargo, BMW ha vuelto a despertar y está a la altura de la competencia.
Como ya se ha mencionado anteriormente, el BMW iX no está disponible a un precio económico. Nuestro iX como Xdrive50 actualmente quiere ser pagado por lo menos 115.150 €, en la prueba de acabado incluso más de 130.000 € se deben. Sin embargo, la competencia en forma de Tesla Model X (actualmente no disponible, desde aprox. 115.000€) o Mercedes-Benz EQS (SUV) tampoco es más barata. El EQS 580 4matic puede pedirse actualmente desde 139.480 euros.
DescripciónDatos BMW iX xDrive50
Dimensiones (largo x ancho x alto) 4,95m x 1,97m x 1,70m
Potencia / par máximos385 kW (523 CV) / 765 Nm
Potencia continua (motor delantero / motor trasero) 70 kW (95 CV) / 95 kW (129 CV)
Ejes motricesTracción a las cuatro ruedas
Capacidad de la batería (bruta / utilizable) 111,5 kWh / 105,2 kWh
Aceleración 0-100 km/h4, 6s
Velocidad máxima200 km/h (limitada electrónicamente)
Peso2510kg / 2585kg con conductor
Consumo (WLTP / consumo de prueba) 19,8-23,0kWh/100km / 23kWh/100km
Autonomía (WLTP / test) 550-631km / aprox. 450km
Precio (serie / coche de pruebas) 115.150€ / aprox. 132.000