Un Porsche es un flat-6 atmosférico y nada más. Bueno, ese es un punto de vista. Pero eso sería olvidar la mayor parte de la historia de la firma de Zuffenhausen, que no nació de un 6 plano en voladizo trasero, sino de un 4 plano en la misma posición. La comparación termina ahí. Ya veo a los puristas relamiéndose ante la idea del comentario asesino que me dejarán al final de estas pocas líneas, poniendo el grito en el cielo por una torpe comparación entre el 356 y el 718 que hoy conocemos (porque sí, hubo uno antes…). ¿Y si girara esta famosa llave a la izquierda del volante para barrer un montón de prejuicios?
Un asunto de familia
No hay duda. Tanto el aficionado informado como el primer transeúnte reconocen a primera vista el ejemplar como perteneciente a la gran familia Porsche, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. Un capó largo y hundido con prominentes aletas cuyos faros delanteros siguen perfectamente su forma, dos aletas traseras ligeramente curvadas que albergan entradas de aire para alimentar el flat-4 y una firma LED específica. Oh no, no en nuestro modelo de pruebas que tiene «sólo» luces de xenón. He echado un vistazo al configurador en línea antes de escribir este artículo. Por un precio de partida de unos 57.000 euros, puede acercarse a los 130.000 gracias a una lista de opciones tan larga como la A86 dúplex a 20 km/h. Así que no, el 718 Boxster que tengo no tiene luces LED, pero sí casi 20.000 euros en opciones… Volveremos a ello más adelante.
Externamente, el 718 es, en lo que a mí respecta, el más exitoso de la estirpe Boxster. El Porsche de los pobres en los años 90, porque estilísticamente estaba demasiado cerca del 911 Tipo 996, hoy ofrece su propia identidad y grita alto y claro que pertenece a la gran familia de los coches con motor central trasero. La línea es sencilla, sin florituras, muy Porsche. El frontal es esbelto y moderno y toma prestado lo justo de su hermana mayor con dos cilindros más. El perfil se realiza de un solo trazo, sin necesidad de añadir nervaduras, la arquitectura técnica dirige las opciones de diseño en la dirección correcta con un equilibrio poco común. La popa contrasta con un imponente difusor que alberga la doble salida central específica del sistema de escape deportivo (aquí en acabado plateado) y unos pilotos traseros oscuros que se funden con el discreto alerón sobre el que se asientan con orgullo las letras «P-O-R-S-C-H-E».
En el interior, incluso con la llegada del 4 cilindros, la receta Porsche no ha cambiado ni un milímetro. Seguirás teniendo delante el legendario cuentarrevoluciones, que muestra el inicio de una prometedora zona roja a 7.200 rpm. Las salidas de aire centrales rodean el cronómetro del Pack Sport Chrono, el volante de tres radios exhibe orgulloso los colores de la marca con un fino aro cromado y dos filas verticales de botones a ambos lados del selector de la caja de cambios PDK delatan ciertas opciones como el sistema de escape deportivo, el PASM (por Porsche Active Suspension Management) o el alerón que puedes desplegar a demanda si te apetece a 30 km/h en el tráfico de París. Hay muchos botones, pero todo es ergonómico, excepto que no pude encontrar un control en el volante (o detrás de él) para ajustar el sonido. Es increíble cómo un detalle tan pequeño y casi inútil puede arruinarte la vida (lo sé, es un capricho).
¿718 qué?
¿De dónde viene eso? El nombre 718 apareció en la historia de Porsche en 1957, cuando el 718 RSK sucedió al mítico 550. La receta es la misma que la anterior, un motor plano de 4 cilindros en posición central trasera. ¿No te recuerda a algo? Claro que sí. Con esta gloriosa referencia, Porsche ha decidido hacer pasar la píldora a los puristas, nostálgicos del famoso flat-6 que acompañó al Boxster en las generaciones 986, 987 y 981. Y en cuanto al rendimiento, hay mucho de lo que estar tranquilos. El 718 Boxster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h (4,9 segundos con la caja de cambios PDK, e incluso 4,7 segundos con el paquete Sport Chrono) con la ayuda de un motor plano turboalimentado de 2,0 L que desarrolla 300 CV. Se trata de un mínimo si se tiene en cuenta el peso de la bestia, que alcanza los 1.440 kg en vacío.
¿Y qué montas en París?
Los atascos se tragan con una facilidad desconcertante. El selector de modos de conducción está en Confort y el PDK gestiona el cambio de marchas, es un conductor diario. No se echa nada en falta, incluso Apple Car Play te recuerda que estás lejos de lo espartano de un 4C entre otros (cuya prueba puedes leer aquí). La posición de conducción es simplemente ideal, y eso es todo un cumplido viniendo de mí, ya que mi estatura suele ser un hándicap en este tipo de coches. Puedo acomodar mi 1,84 m de estatura en el asiento Sport sin problemas, y aún me quedan unos buenos 15 cm de margen en longitud y casi 10 cm en altura para llegar a los límites de los ajustes (manuales). El volante es casi completamente vertical y el borde del volante es más bien plano. Es una posición muy parecida a la que se puede encontrar en un coche de carreras, con la posibilidad de extender las piernas según convenga y acercar mucho el volante. 1 o 2 cm más de altura para el volante y fue un éxito total. La pegatina Crit’air 1 me tranquiliza, el consumo medio de 15,7 l / 100 kms dejado por el anterior propietario un poco menos. Bueno, eso es más o menos lo que hice con el F-Type 2.0 L (prueba que se revisará aquí) con un poco más de peso. El otro punto de preocupación era el tamaño de las llantas, tomadas directamente del gran 911. 20 pulgadas en un roadster, es demasiado. El manejo y el rebote son imperturbables incluso en los interminables baches del Bois de Boulogne. Si no te despegas de tu gran berlina negra, cuyos asientos traseros sólo han visto la sombra de una bolsa de la compra, es que la monotonía ha podido contigo.
Oda al back office
Mi querido amigo Régis se habrá tirado de los pelos al leer el párrafo anterior. ¿QUÉ? ESTE CABRÓN ESTÁ DANDO UNA VUELTA CON UN PORSCHE POR LA CIUDAD ???? !!!! Que no cunda el pánico, Régis, he tenido que salir de la periferia parisina para llegar a mis encajes favoritos. Y qué encajes… La ventaja de un viernes por la mañana es que, salvo en casos excepcionales, España (o al menos una parte de ella) está trabajando. La ventaja de un viernes por la mañana es que España (o al menos una parte de ella) está en el trabajo, así que puedes disfrutar de la libertad del roadster, con la melena al viento y los caballos al viento. El termómetro marca 0,5 grados. No importa, despegamos. A pesar de mi tamaño y con la red antirrobo colocada entre los dos reposacabezas, el frescor es muy discreto o incluso totalmente ausente, el sol de los últimos días sube rápidamente en el cielo para permitir superar rápidamente los 10 grados. Por fin podemos girar el pequeño mando del volante hacia la «S» que lleva unas horas burlándose de mí. El ralentí ofrece un sonido mucho más áspero, realmente rocoso. Si amplía la línea, reconocerá el trabajo realizado sobre el sonido. Una última señal municipal tachada y ya puedo conducir a 80 km/h. La ventaja es que en la región donde estoy, a veces hace falta mucho mérito para mantener esta velocidad legal como velocidad de crucero. Y en una carretera muy estrecha, el Boxster demuestra rápidamente ser un arma formidable.
El reparto de pesos 46/54 hace que la transmisión delantera sea especialmente precisa e incisiva, y no el «todo atrás» que a veces se achaca a los coches con motor central trasero. La dirección es consistente, tan dura como debe ser y tan directa como sea posible. Sin embargo, un cierto «filtro» impide algunas reacciones que me permitirían saber exactamente dónde están mis ruedas delanteras. El balanceo casi inexistente es sorprendente para una configuración GT. Los asientos Sport son extremadamente cómodos y mi región lumbar está perfectamente apoyada, pero mis hombros podrían usar un poco más de apoyo. El chasis y la caja de cambios son sencillamente extraordinarios y rápidamente comprendes que puede con más, mucho más, mucho más. Sólo hay que dar un pequeño paso para decir que al Boxster básico le falta un poco de potencia. El problema es que las velocidades innombrables (81 km/h por ejemplo) se alcanzan rápidamente y proporcionan mucho menos efecto «wow» que en un 4C por ejemplo. Quizá porque el Boxster está mejor acabado y no sientes que pierdes una puerta ante cada imperfección del firme. El motor, ese famoso motor. En modo confort, traiciona un poco su naturaleza y me recuerda al Toyota GT86 cuyo motor es original…… ¡Subaru! Es decir, el especialista en flat-4. Y aunque el ruido del turbo hará cosquillas en el oído del melómano más exigente, el trabajo en el sistema de escape ha sido lo suficientemente consistente como para decir que sí, ¡el 718 Boxster tiene un ruido agradable! Gruñe, petardea cuando levantas el pie y reduces de marcha, pero sobre todo, empuja sin quedarse sin aliento ¡hasta las 7.200 rpm! Y este es sin duda EL tour de force de Porsche en este flat-4, un verdadero carácter propio.
¿Amor a la tradición o esnobismo?
Si el 718 Boxster básico puede parecer poco equipado de serie, unas pocas opciones bien elegidas, como en nuestro ejemplo, lo hacen por lo demás deseable y sobre todo, a mis ojos, un verdadero miembro de la familia Porsche, y tanto peor para los puristas. Marca las casillas «Escape deportivo», «Paquete Sport Chrono» y «PASM» en el configurador. Añade CarPlay para conseguir la dosis justa de modernidad y habrás cerrado el círculo. El 718 es bello, bellamente elástico, potente, en resumen: convincente. Si se presentara la oportunidad de conducir una versión aún más nítida en un futuro próximo, créanme, pasaría a encabezar mi lista de «debo probarlo». Decir que el 718 es un mal coche sólo por el abandono del flat-6 atmosférico no es puro amor a la tradición, es esnobismo. Y lo dice un amante de la mecánica fina.