Prueba de conducción: Ford Kuga PHEV

La gente quiere todoterrenos. El Estado impulsa los coches enchufables. Ford pone a todos de acuerdo y lanza su nuevo Kuga como híbrido enchufable. Veámoslo juntos.

¿De qué se trata? Lo acabo de decir, patata. Se trata de la nueva y tercera iteración del SUV compacto de Ford, el Kuga. La marca se ha fijado -como casi todo el mundo- unos objetivos bastante ambiciosos en cuanto a la cuota de híbridos en el mix de ventas mundial, y ha ido a por todas con tres opciones de electrificación sólo para este modelo: un sencillo sistema mHEV para el diésel (como el Puma, eso sí), mientras que el motor de gasolina tiene derecho a un híbrido «clásico» y a un híbrido enchufable. Es esto último lo que nos interesa hoy. Y si te interesan los coches de ocasión, te recomendamos el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada.

Como todos los híbridos, la cadena cinemática del Kuga PHEV se basa en tres pilares: un motor de combustión, un motor eléctrico y una batería de alto voltaje. En el caso del Kuga, hay un motor de gasolina Duratec de 2,5 litros con 164 CV y 200 Nm, asociado a un motor eléctrico de 61 CV y 230 Nm a través de una e-CVT desarrollada conjuntamente con Toyota. La batería de 14,4 kWh, que puede recargarse entre 3,5 y 6 horas dependiendo del enchufe, es capaz de conducir el Kuga en modo totalmente eléctrico durante 56 km WLTP.

Vamos a lo subjetivo. ¿Te parece bonito? Honestamente… no es bueno. Y aún así, yo tenía la versión más demostrativa posible: rojo Lucid a 950 €, acabado ST-Line X con parachoques específicos e incluso pack Sport Design a 750 € que incluía llantas específicas de 19″, un alerón en la parte trasera y -agárrate fuerte-… pinzas de freno rojas.

No creo que sea feo, sólo totalmente soso. Pero hace un esfuerzo: para esta tercera generación, el Kuga es más largo (+ 89 mm, 4,60 m), más ancho (+ 44 mm, ¡2,00 m!) y más bajo (- 6 mm, 1,53 m) que su predecesor. Pero aquí está: nada llama la atención, ni bueno ni malo. De hecho, lo único destacable de mi modelo de pruebas es probablemente su mal ajustado portón trasero.

Ah. ¿Y dentro? Desde un punto de vista puramente estético… aquí tampoco hay alegría. Pero, una vez más, nada es prohibitivo: el salpicadero, tomado del último Focus, ofrece un estilo clásico, la ergonomía no tiene reproche, el equipamiento de confort y seguridad es omnipresente y el sistema multimedia SYNC está, como siempre, libre de cualquier defecto. Sólo algunos montajes medios y la calidad a veces limitada de ciertos materiales pueden estropear el balance aquí y allá.

Es cuando miras las medidas cuando te encuentras sonriendo. El Kuga, como hemos visto más arriba, es una bella bestia; el espacio interior tiene el buen gusto de estar al mismo nivel. Con sus 645 litros, el maletero es enorme y se beneficia de una banqueta deslizante para modular el espacio interior en función de las necesidades. El Kuga PHEV es también uno de los pocos híbridos enchufables cuyo espacio interior no se ve afectado por la llegada de las baterías.

Volvamos a la información técnica. Una batería de 14,4 kWh en un híbrido es mucho, ¿no? Eso es mucho. En esta categoría, el tamaño de la batería del Kuga PHEV supera a todos sus competidores, incluidos el Citroën C5 Aircross / Opel Grandland / Peugeot 3008 (13,2 kWh) y el Mitsubishi Outlander (13,8 kWh). En teoría, estos 14,4 kWh permiten al coche recorrer 56 km en condiciones mixtas según la norma WLTP. ¿Y en la realidad? No te fíes de estas cifras. De hecho, tiene que asumir… ¡mucho más! Yo hacía más bien 70 km, un valor que me parece inaudito en todas mis pruebas de híbridos enchufables. Si lo forzaba un poco y no salía de la ciudad, el ordenador de a bordo me mostraba incluso un bonito resultado de 81 km teóricos antes de quemar la más mínima gota de gasolina. Esto es bastante notable, sobre todo porque la conducción en EV es bastante agradable.